header

dinsdag, 13 februari 2018 09:50

Spoorbrug op wielen rijdt over Amsterdam-Rijnkanaal

De sluizen bij Wijk bij Duurstede kwamen eraan te pas om de waterstand te verhogen. Toen kwam het ponton hoog genoeg om de nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht te ‘rijden’. Een spannende operatie in het weekend van 17 tot en met 19 november, in opdracht van ProRail en onder regie van BAM Infra. Vele belangstellenden volgden deze bouwmijlpaal die ondanks enige vertraging succesvol is uitgevoerd.

Tussen de stations Utrecht Centraal en Woerden verdubbelt ProRail de capaciteit van twee naar vier sporen. Het traject tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn is het laatste stuk van 2 km dat wordt uitgebreid, inclusief spoorbrug. Het project hangt samen met meerdere programma’s: de spooruitbreiding en stationsvernieuwing rond Utrecht (RandstadSpoor), de spoorverbreding tussen Vleuten en Geldermalsen (VleuGel) en de spoorontknoping van Utrecht Centraal (DoorStroomStation Utrecht, DSSU).
Al deze aanpassingen geven de ruimte aan meer treinen die sneller en dichter op elkaar kunnen rijden, met minder vertragingen.

Complexe situatie
Over het Amsterdam-Rijnkanaal liggen al twee oeververbindingen: een oudere spoorbrug uit 1969 en de gele Hogeweidebrug voor wegverkeer uit 2008, beide constructief nog goed. Voor spooruitbreiding op het land was de zuidzijde al bepaald en daarmee ook de positie van de nieuwe oeververbinding: tussen de beide bruggen in, op nog geen 20 cm afstand van haar oudere zus.
Hoge eisen stelde ProRail aan grondstabiliteit vanwege de belangrijke warmteleiding van Eneco langs de westoever. Ook aan de oostoever liggen kwetsbare kabels en leidingen. Ongewenste zettingen met mogelijke schade waren niet geoorloofd bij dit relatief kleine, maar complexe stukje spooruitbreiding.

Best Value
Het multidisciplinaire project bestaat uit de onder- en bovenbouw van het spoor inclusief brug over het Amsterdam-Rijnkanaal en een viaduct over de Cartesiusweg. ProRail zette het werk als Best Value Procurement (prestatie-inkoop) op de markt met als belangrijkste beoordelingscriteria: minimale hinder voor de treinreiziger en de omgeving, een hoog veiligheidsniveau (nul ongevallen met verzuim), minimale beperking van de spoorbeschikbaarheid, beperkte beheerskosten gedurende de levensduur en minimale wijzigingen op de oorspronkelijke specificaties.
Architect Paul van der Ree van Movares-studioSK ontwierp de brug in opdracht van ProRail: een stalen grijze boogconstructie van 170 m lang, 29 m hoog en 15 m breed, passend bij de andere twee bruggen. BAM Infra verwierf met HSM Steel Structures de opdracht voor de spooruitbreiding, de engineering en uitvoering van de spoorbrug en de bouw van het viaduct. Deze combinatie BAM-HSM UtARK kwam met het plan de brug op een voorbouwlocatie te bouwen en via twee hulpbruggen op de landhoofden te plaatsen. Dit ter bescherming van de onderliggende kabels en leidingen tegen grote belasting. Drie boogdelen en drie dekdelen zijn op de werven van HSM geprefabriceerd en in tweetallen over het water aangevoerd. Op de voorbouwlocatie, circa 500 m van de definitieve bestemming, zijn ze aan elkaar gelast.

Transport
Half november is de nieuwe spoorbrug in drie fasen op haar plek gelegd. De staalconstructie lag klaar, de tijdelijke transportroute tot de Vleutensebaan was aangelegd. Deze 500 m werden vrijdag 17 november afgelegd (fase 1). Het 3.300 ton zware gevaarte draaide de volgende dag 90° de Vleutensebaan op en vervolgde zijn weg tot het landhoofd en de hulpbrug op de westoever (fase 2).
De grootste risico’s van deze twee fasen waren zettingen in de grond en daardoor vervormingen aan het staal. De tijdelijke weg en de Vleutensebaan zijn daarom versterkt en vlak gemaakt met 70.000 m3 zand en granulaat en 10.000 m2 stalen rijplaten. Hierdoor konden de hydraulisch gestuurde platformwagens (de zogenoemde spmt’s) van Sarens, met in totaal 640 wielen, volledig stabiel hun route afleggen. Hulpconstructies in de stalen brug vingen de transportbelasting op.
Andere maatregelen waren het verwijderen van een overbodig betonviaduct, het vervangen van een betonnen duiker door een stalen exemplaar en het tijdelijk verwijderen van enkele bomen en lantaarnpalen langs de route. Kabels en leidingen zijn van tevoren gecontroleerd en waar nodig vervangen of aangepast. Tijdens het transport zijn de omliggende gebouwen en de kabels en leidingen gemonitord. Met meetwagens hielden experts de brug in de gaten, maar vervormingen zijn niet opgetreden. Fase 1 en 2 zijn volledig volgens plan verlopen.

Overtocht
Zondag 19 november werd het scheepvaartverkeer in het Amsterdam-Rijnkanaal middernacht stilgelegd voor de laatste fase: de overtocht. Het ponton met een hulpconstructie van bijna 9 m hoog lag klaar, maar kwam niet op de juiste hoogte. Rijkswaterstaat zorgde op verzoek van het beslisteam voor watertoevoer door de sluizen bij Wijk bij Duurstede open te zetten. De circa 10 cm waterpeilstijging was voldoende om de vereiste hoogte te bereiken. Zodra het water in het kanaal geen fluctuaties meer vertoonde, reed de stalen brug op wielen exact waterpas de hulpconstructie op het ponton op. De achterste wielen zorgden voor duwkracht over het water, lieren hielden het hele gevaarte op koers. Na twee uur varen kon de spoorbrug in de nacht van zondag op maandag op de oostelijke hulpbrug en het tweede landhoofd worden gelegd.
Het verhogen van het waterniveau en het balanceren van het ponton hadden voor enkele uren vertraging gezorgd. De scheepvaartstremming duurde hierdoor langer, maar technisch gezien was de operatie volgens het draaiboek verlopen. Het zorgvuldig aansturen van het ponton met ballastwater en lieren zorgde voor de vereiste stabiliteit en de precieze koers. De hulpbruggen vingen het enorme gewicht op, waardoor vervorming van de grond met kabels en leidingen voorkomen werd.
Door de uitloop is het zijwaarts verplaatsen van de nieuwe brug een nacht uitgesteld met een extra nachtelijke buitendienststelling. De spmt’s zorgden samen met stoppingen en vijzels voor de juiste positie, minder dan 20 cm van de bestaande spoorbrug. Vervolgens zijn de hulpconstructies afgebroken en de tijdelijke wegafsluitingen opgeheven.

Afbouw
Op de voorbouwlocatie was het stalen brugdek al voorzien van een dunne betonnen deklaag met wapening, tot het maximale transportgewicht. Dit voorkwam risicovolle werkzaamheden direct boven het water. Een tweede betonlaag en alle spoorvoorzieningen konden wel veilig na het weekend worden aangebracht. Het treinverkeer rijdt vanaf april 2018 over het nieuwe traject. De bestaande overbrugging krijgt dan een opknapbeurt waardoor deze stiller wordt en de doorvaarthoogte met 25 cm toeneemt. Eind 2018 nemen de treinen vier sporen in gebruik.
Omgevingsmanagement
Zo’n omvangrijke operatie heeft impact op de omgeving. Voor de bouw van de hulpbruggen zijn de Elektronweg op de westoever en de Keulsekade op de oostoever tijdelijk afgesloten. Omleidingen waren nodig. BAM Infra, verantwoordelijk voor omgevingsmanagement, stond in contact met alle omgevingspartijen om hen tijdig te betrekken bij en te informeren over de verkeersplannen. Naast bewonersverenigingen waren dit industrieverenigingen, wijkbureaus van de gemeente en individuele belanghebbenden als bioscoop Pathé CineMec, Rood Noot/Stal Thamen en RET Bouwproducten. Door de afsluiting van de Keulsekade verloor deze laatstgenoemde groothandel haar enige transportroute. BAM zorgde voor een tijdelijke aanvoerroute over het bouwterrein, waarvan transportwagens op dinsdagen en donderdagen op afroep gebruik konden maken. Het transportweekend zelf leidde tot afsluiting van de Vleutensebaan en de Hogeweidebrug voor wegverkeer, een weekendbuitendienststelling voor treinverkeer tussen Utrecht en Woerden, en stremming van het scheepvaartverkeer. Met alle beheerders was dit voorbereid.
De afstemming met alle belanghebbenden, waaronder het Kernteam Tijdelijke Verkeersmaatregelen Utrecht, leidde tot een breed gedragen beheersplan. Naast de vereiste maatregelen zorgden ProRail en BAM voor uitkijkposten op het dak van CineMec en langs de oevers, met uitleg door BAM-medewerkers en koffie van ProRail. Peilingen via omgevingsenquêtes gaven blijk van een positieve houding ten opzichte van dit zichtbare en ingrijpende spektakel.
Zie ook: www.prorail.nl/utrechtcentraal-leidscherijn.

Tjarco Tiegelaar is bouwmanager bij ProRail, Bert de Jong is projectmanager en Micha Beto is omgevingsmanager (beiden bij BAM Infra), in samenwerking met tekstschrijver Rona Kousoureta (Scribo’nea).

Laat een reactie achter

Zorg ervoor dat u de verplichte (*) velden invult waar dit is aangegeven. HTML code is niet toegestaan.

Zoeken

Direct met ons in contact?

Adverteren in ons blad of op de website? 
Neem contact op met Frank van Gils
tel.: 06-53 88 82 66
e-mail: f.gils@bdu.nl

Een artikelidee voor de redactie?
Neem contact op met Teus Molenaar
tel.: 06-51578447
e-mail: tmlandenwater@gmail.com 

Advertenties