header

dinsdag, 09 juli 2019 08:39

Complexe brug oogt eenvoudig

Vanzelfsprekend. Zo ziet de busbrug over het spoor bij station Zwolle eruit. Maar schijn bedriegt, want de opgave was complex, mede door de dwingende randvoorwaarden. Dankzij een integrale aanpak en een duidelijke ontwerpvisie is het ipv Delft en BAM Infra gelukt de uitdagende opgave te vertalen naar een logisch en ogenschijnlijk eenvoudig ontwerp.

Tussen 2017 en 2025 gaat het gebied rond station Zwolle danig op de schop. De gemeente transformeert de spoorzone tot een prettige, groene campus om te werken en te recreëren. Aan weerszijden van het spoor komen groenzones die deel uitmaken van de ‘Groene Scheg’, een directe verbinding tussen het open IJssellandschap en de binnenstad. Een van de eerste ontwikkelingen in het gebied is de verplaatsing van het busstation. Om de drukke noordzijde van het gebied te ontlasten, is aan de zuidzijde van het spoor een nieuw busstation gebouwd. De busbrug verbindt dit nieuwe busstation met de binnenstad en het noordelijk deel van de stad. Busbrug en busstation zijn op 9 februari 2019 feestelijk geopend.

Tender
Eind 2016 wint BAM Infra met het ontwerp van ipv Delft de tender voor ontwerp en uitvoering van de brug. In de uitvraag ligt het S-vormige tracé grotendeels vast door de aanwezigheid van het spoor, de bebouwing aan weerszijden en de verkeerstechnische eisen aan onder meer de bochtstralen voor de busbaan. Qua ontwerp schrijft de uitvraag alleen een vloeiende lijn voor, die zowel op maaiveld als vanaf de brug optimaal zicht op de omgeving biedt. Het ontwerp van ipv Delft wint. Vormgeving geeft daarbij de doorslag; met name de insteek om een ‘stadsparkbrug’ te ontwerpen krijgt waardering.
Die stadsparkbrug omschrijft het tenderteam in de ontwerpvisie als een vriendelijke, natuurlijke en stedelijke verbinding die past bij de stad Zwolle. Naast de prettige uitstraling onderscheidt het ontwerp zich door de grote overspanningen en het kleine aantal steunpunten. Wat een kolos had kunnen worden, is een slank ogende slinger die luchtig op slechts vier steunpunten rust.

Torsiestijf
De brug dankt de grote overspanningen en slanke steunpunten aan het gebruik van een torsiestijve kokerligger. Deze is uitgevoerd in een combinatie van beton en staal. De ruim 80 meter lange hoofdoverspanning die zich boven het spoor bevindt bestaat uit een stalen kokervormige ligger waarop een betonnen dek is gestort. Het betonnen dek reduceert het geluid dat passerende bussen veroorzaken. De kokerliggers van de twee 81 meter lange aanbruggen zijn uitgevoerd in voorgespannen in-situbeton. Rijdek en kokerligger vormen hier één aaneen gestort geheel.
De betonnen aanbruggen en de stalen kokerligger zijn aan elkaar vast gestort en met voorspanning momentvast verbonden. Het gewicht en de lengte van de betonnen aanbruggen is zo gekozen dat deze helpt om het veldmoment in de staalconstructie te reduceren. Doordat staal en beton vloeiend in elkaar overgaan vormt de brug niet alleen constructief, maar ook esthetisch een continu beeld. Dit sluit goed aan bij wat de opdrachtgever wil: een doorlopende, vloeiende lijn. De hoogte van de brugconstructie verloopt van 2,5 meter bij de landhoofden tot 3,75 meter in het midden van de brug. Door het zeer geleidelijke verloop en de gelaagde opbouw vallen de grote afmetingen nauwelijks op.

Gelaagd
De brug is ook heel bewust ontworpen als een drielaags beeld in plaats van een massief geheel. De terugliggende donkergrijze hoofdligger vormt de onderste laag, een doorlopend licht randelement de bovenste. De middelste laag bestaat uit bekleding van gelamineerde bamboe lamellen. Door de gelaagdheid oogt de constructie een stuk lichter en luchtiger dan wanneer deze in een enkel materiaal zou zijn uitgevoerd. De bamboebekleding sluit goed aan bij de toekomstige parkachtige omgeving en draagt wezenlijk bij aan de uitstraling van de zones langs het spoor.
Ook de constructieve uitwerking van de brug draagt bij aan die uitstraling. Dankzij de grote overspanningen zijn maar vier tussensteunpunten nodig, wat het zicht op maaiveldniveau zo open mogelijk houdt en ervoor zorgt dat de groenzone straks vanuit de omliggende straten goed te zien is.
Excentrisch
De steunpunten staan excentrisch ten opzichte van de brugas. Bij de hoofdoverspanning is dit gedaan om de lengte van de overspanning te minimaliseren. Onder de aanbruggen staan de steunpunten excentrisch om torsie tegen te werken. De opleggingen zijn bijzonder slank. Dit is te danken aan de torsiestijve brugconstructie, die een puntvormige ondersteuning mogelijk maakt. De combinatie van excentrische plaatsing en de vormgeving van de steunpunten, die vanuit elke hoek anders ogen, geeft een dynamisch beeld.

Bouwfasering
De uitvoering van de 246 meter lange busbrug is een waar logistiek huzarenstuk. De beperkte ruimte vraagt om een uitgekiende planning en slimme fasering. Bovendien mag het treinverkeer nauwelijks hinder ondervinden van de bouw en zijn de eisen aan de esthetische kwaliteit van het in het werk gestorte beton hoog. De bouwfasering is zo een van de meest complexe onderdelen van het gehele project. Al tijdens de uitwerking van het definitief ontwerp bepaalt het projectteam de benodigde stappen en de volgorde.
De onderbouw, bestaande uit landhoofden en steunpunten, wordt als eerste gerealiseerd. Vanwege de aanwezige bebouwing dicht op het spoor worden boorpalen toegepast, een trillingvrij systeem. Gelijktijdig met de bouw van de in het werk gestorte betonnen steunpunten en landhoofden, zet staalbouwer Victor Buyck de stalen hoofdoverspanning op locatie direct naast het spoor in elkaar. Ook de noordelijke betonnen aanbrug wordt gebouwd. In één nacht wordt vervolgens het S-vormige stalen brugdeel naar de uiteindelijke positie boven het spoor gereden en op een zware hulpconstructie geplaatst. Dit is een uitzonderlijk complexe operatie, onder meer omdat het brugdeel over de bovenleidingen heen getild moet worden.

Stapsgewijs storten
Het storten van de betonnen kokerligger van de aanbruggen gebeurt stapsgewijs: eerst vloer en wanden in één stort, daarna de dekplaat. Om scheurvorming te voorkomen wordt de voorspanning geleidelijk aangebracht en opgevoerd, eerst naar 30 procent en daarna naar 100 procent. Daarna volgt het storten van de ‘natte knoop’ die noordelijke aanbrug en stalen hoofdoverspanning met elkaar verbindt. Het storten van deze 3 meter lange sectie gebeurt ook in meerdere stappen: eerst vloer en wanden, daarna dek en ten slotte wordt het beton gestort in de stalen koker, waardoor beide delen aaneen verbonden zijn. In stapjes wordt de voorspanning aangebracht. De bouw van de zuidelijke aanbrug geschiedt daarna op eenzelfde wijze. Na het aanbrengen van de voorspanning volgt het voorzichtig afvijzelen van de stalen hoofdoverspanning op de definitieve steunpunten. Daarna wordt de betonnen deklaag aangebracht.

Beperkte hinder
Al in de tenderfase ligt de datum voor oplevering vast. Het tenderteam van BAM Infra en ipv Delft schrijft in met vier buiten-dienstweekenden van 52 uur elk. Uiteindelijk volstaan slechts twee weekenden waarin het treinverkeer stilligt. Het eerste weekend is voor het inrijden van de hoofdoverspanning, het tweede voor plaatsing van de bamboebekleding. Oorspronkelijk was ook een weekendafsluiting bedacht voor het storten van het brugdek. Het besluit om de uitkragende vleugels van de koker ook uit te voeren in staal met een betonnen druklaag maakt deze overbodig. Ook voor de afbouw is uiteindelijk maar één weekendafsluiting vereist.
Sinds de ingebruikname rijden dagelijks zo’n 1.200 bussen over de brug. Zowel door buschauffeurs als gebruikers en Zwollenaren is de brug enthousiast ontvangen.

Christa van den Berg is tekstschrijver bij ipv Delft.

Laat een reactie achter

Zorg ervoor dat u de verplichte (*) velden invult waar dit is aangegeven. HTML code is niet toegestaan.

Zoeken

Direct met ons in contact?

Adverteren in ons blad of op de website? 
Neem contact op met Frank van Gils
tel.: 06-53 88 82 66
e-mail: f.gils@bdu.nl

Een artikelidee voor de redactie?
Neem contact op met Teus Molenaar
tel.: 06-51578447
e-mail: tmlandenwater@gmail.com 

Advertenties