Parkeergarage onder de Singelgracht in Amsterdam

Ondergronds
Tunnels 
‹ Terug naar overzicht
Geplaatst op:
Eind vorig jaar is de bouw begonnen van een ambitieus project van de gemeente Amsterdam: een parkeergarage met 800 parkeerplaatsen, pal onder de Singelgracht. De vrijkomende ruimte komt ten goede aan groenvoorzieningen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen.

We spreken met Mark Veenma, projectmanager bij Mobilis – verantwoordelijk voor ontwerp en bouw van de parkeergarage – en Erik Bakker, projectmanager ingenieursbureau bij gemeente Amsterdam. “De Singelgrachtgarage wordt gerealiseerd in het deel tussen het Tweede Marnixplantsoen en het Marnixbad en tussen de Tweede Hugo de Grootstraat en het Frederik Hendrikplantsoen”, opent Bakker het gesprek. “Ongeveer 80 procent van deze parkeergarage is bedoeld voor auto’s van bewoners en in de buurt gevestigde ondernemers.”

Uitdagingen parkeergarage

“Bouwen op die locatie zorgt voor de nodige uitdagingen”, vervolgt Bakker. “De omliggende bebouwing staat op oude funderingen. Die zijn allemaal onderzocht, in verband met de invloeden die de bouwwerkzaamheden kunnen hebben op de funderingen. Op plaatsen waar geconstateerd is dat de fundering niet meer in orde is, hebben we de pandeigenaren op de hoogte gesteld. In een schrijven heeft de gemeente hen verzocht om tijdig de fundering aan te pakken. Dat kan omdat huizen moeten voldoen aan het bouwbesluit. Ook de fundering dus. Als bevoegd gezag hebben wij hen op die verantwoordelijkheid gewezen, maar daarbij is wel een subsidieregeling aangeboden. Wie voor de gestelde datum de fundering in orde liet maken, kon rekenen op 50 procent bijdrage van de gemeente. Die procedure zijn we zo’n vijf jaar geleden al gestart, om iedereen de kans te geven aan de voorwaarden te voldoen.”

Veenma vult aan: “Een tweede uitdaging is het behoud van de bomen aan weerszijden van de gracht, die met hun overhangende takken onderdeel zijn van de uitstraling van het stadsbeeld. Deze bomen zijn niet alleen beeldbepalend, maar maken de buurt ook leefbaar. Daar wil je niet aan tornen. Om hier maximaal invulling aan te geven is bewust gekozen voor een iets smallere, maar daardoor wel langere garage. Ook met de uitvoeringsmethode van de damwanden hebben we rekening gehouden met het behoud van de bomen, door de damwanden in delen aan te brengen. Tot slot is er bewust voor gekozen om in de uitvoering de bomen alleen te snoeien waar het echt noodzakelijk was voor de bouw van de garage. Bakker: “Een ander goed voorbeeld is dat we de bomen ontzien door rekening te houden met de afmeting en positie van de toegangen naar de toekomstige parkeergarage. Daarom is aan het Frederik Hendrikplantsoen een inrit voorzien, dat spaarde de meeste bomen. In overleg met de bewoners is een bomenplan gemaakt en naar aanleiding daarvan is een aantal bomen in het plantsoen verplaatst. We hebben vijf bomen moeten kappen, maar daarvoor vindt herplanting plaats elders in de buurt.”

Een derde uitdaging is om te zorgen voor ‘minder hinder’ tijdens de bouw. Veenma: “We willen de geluidsoverlast, overlast voor het verkeer en trillingen zoveel mogelijk beperken. Daarom hebben we gekozen voor bouwmethoden die zo min mogelijk hinder veroorzaken. Denk dan bijvoorbeeld aan het drukken van damwanden, in plaats van deze te trillen. Als funderingspalen gebruiken we GEWI-palen, een slanke in de grond gevormde paal die zowel trek- als drukbelasting kan overbrengen op dieper gelegen draagkrachtige grondlagen. Deze palen worden gebruikt om de vloer van de parkeergarage op zijn plaats te houden.”

Werken vanaf het water

Ook logistiek is de bouw een uitdaging, zo midden in de stad. Veenma licht toe: “Het mooie is dat we kunnen werken vanaf het water, dus ook de aan- en afvoer van materialen kan via het water gebeuren. Overigens werd dat ook in de uitvraag gestimuleerd, in de tenderfase. Laten we eerlijk zijn: het is ook duurzamer om het transport over water te doen. Er dient in totaal 100.000 kuub grond afgevoerd te worden in het bouwproces. Dat doen we dan ook nog eens zoveel mogelijk elektrisch of met biodiesel.”

Veenma vertelt dat inmiddels de damwanden zijn geplaatst. “We hebben de hele bouwkuip in drie grote en één klein compartiment verdeeld. Het stempelraam in één van de grote compartimenten ligt er al, onder water. We ontgraven nat – ongestempeld – tot -5 meter. Uiteindelijk ontgraven we gestempeld tot -11 meter. Nog een uitdaging: het oude stadsbolwerk, de stadsmuur van Amsterdam, loopt door de Singelgracht. Bij het plaatsen van de damwanden hebben we op diverse plaatsen preventieve voorboringen verricht. Bij de eerste ontgraving zijn we al veel oude, houten palen tegengekomen. Ook zijn er bij het Tweede Marnixplantsoen, waar het voormalig kerkhof van de Westerkerk was, menselijke resten opgegraven, die weer keurig elders herbegraven zijn.”

Betrokkenheid

Bakker: “Er was weerstand vanuit de omgeving. Dat is logisch, want een bijzonder project als dit brengt veel verandering met zich mee, dat maakt onzeker.” Veenma: “We besteden veel aandacht aan goede communicatie met de buurt, dat werpt z’n vruchten af. We hebben een klankbordgroep opgericht, om de bewoners zoveel mogelijk bij alles te kunnen betrekken. Ook is er een ambassadeursprogramma. Zo hebben we bijvoorbeeld samen met bewoners en bedrijven de bouwdoeken ontworpen. Elk kwartaal verschijnt er een speciaal magazine, boordevol informatie, met de mogelijkheid voor ondernemers om gratis in het blad te adverteren. De bewoners zijn in meerdere belangengroepen verenigd. Uiteraard zijn er af en toe klachten over geluidshinder, maar we zien ook dat het sentiment van angst en wantrouwen bij bewoners ombuigt naar verwondering en interesse voor het werk. Wij blijven de communicatie met de omgeving faciliteren. Juist als samenwerkende partners kiezen we als Mobilis en gemeente Amsterdam voor ieder een eigen rol in de communicatie. Dat lukt omdat onze onderlinge communicatie ook goed is.”

Bakker voegt toe: “Voor bewoners is het makkelijker om met de bouwers te praten, dan met de gemeente. Dat werkt goed in de bouwbegeleidingsgroepen. Zij zien met eigen ogen dat de vooraf vermoede doemscenario’s onterecht zijn en daarmee worden de werkzaamheden aanvaard. Dat is een pure verdienste van goede communicatie.”

Duurzaamheid

Eén van de gunningscriteria was duurzaamheid. “We hebben als gemeente in de uitvraag duurzaamheid als uitdagende MKI naar voren laten komen. Daar hebben we vooraf een referentieontwerp voor gemaakt, waaruit de MKI bepaald is. Kom je daaronder, dan scoor je punten. Mobilis heeft maximaal gescoord, met als topper staal en betonmengsel. Vervoer over water – en dan ook nog eens elektrisch – is natuurlijk ook geweldig, het is duurzaam en efficiënt en zorgt voor een minimum aan vervoersbewegingen. Voor Amsterdam is bouwlogistiek over water bovendien een belangrijke ambitie”, legt Bakker uit.

Veenma zegt daarover: “Als de bouwkuipen droog zijn, dan maken we gebruik van een elektrische bovenloopkraan, die op rails over de damwanden rijdt, voor de logistiek in de bouwkuip. Het werkt allemaal net even complexer, maar de uitdaging is heel erg leuk. Zo kunnen we laten zien waartoe we in staat zijn.”

Over de samenwerking tussen de gemeente Amsterdam en Mobilis niets dan lof. “Aan beide zijden heerst een enorme bereidwilligheid om jezelf te verdiepen in andermans belangen. Contractueel is alles ook tot in de puntjes geregeld. We hanteren onderling twee communicatielijnen. Een informele, waarin we elkaar op de hoogte houden van alles en bij problemen samen zoeken naar oplossingen, en een formele, waarin alle zaken thuishoren die te maken hebben met het Design & Construct-contract. De zaken die daarin aan bod komen, worden weer meegenomen in de informele communicatie.”

Jan Mol is tekstschrijver bij Draeckensteijn Media.